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▲2017年全球電動車的銷售將破百萬大關，電動車取代燃油車只是時間早晚的問題。（Photo by Yusuke Kawasaki／flicker）
文／葉家興
根據市場調查機構拓樸公布的數據，2017年全球電動車的銷售將破百萬大關。各國政府最近也陸續發表電動車輛獎勵政策，例如德國和荷蘭，分別要求自2030年與2035年起僅能銷售電動車輛。特斯拉（Tesla）所在地的美國加州，則預計在2022年前，14.5％銷售的車輛必須為電動車輛。另外，包含中國大陸、印度、魁北克等地，也陸續端出電動車相關政策。
事實上，台灣業者也沒有在這個新興產業的舞台上缺席。電動車的三大關鍵領域，包含：電機、能源管理、電池，都可看見台灣業者的身影。例如最早供應特斯拉馬達的富田電機，近期也切入大陸與台灣的電動巴士馬達；台達電則從電源供應器切入汽車電源管理系統，現在更整合電動車充電樁與電網能源系統管理等產品。
產能過剩 快速跌價
但在電池領域，業者遇到的國際競爭就強大的多。雖然都是鎳、鈷、錳、鋁，但筆電與手機電池廠商有龐大的客戶量能支持，且台灣有國際先行與技術優勢的手機及筆電廠商，能帶著電池業者打世界盃，爭取不少國際目光與訂單。電動車電池市場限於市場規模、技術能力、客戶對象，台灣廠商的機會前景困難重重。
根據起點研究（SPIR），2020年全球鋰電池出貨量將達到232.7GWH（十億瓦小時），其中動力鋰電池出貨將達到140.2GWH，占比達到6成。根據英國倫敦知名研究機構基準礦業情報統計，直至2020年，中國大陸約占全球鋰電池62％的產能，其次為美國22％、韓國13％。但電池產能有了，卻立即面臨產能過剩的壓力。
全球大廠包括美國特斯拉的Gigafactory、大陸的比亞迪（BYD）、日本的AESC、韓國的樂金化學（LG Chem）、三星，以及眾多中國大陸廠商的激烈競爭，將鋰電池市場帶入紅海廝殺的階段。7年前，每部車輛動力鋰電池的價錢，約為每千瓦小時1,000美元，但到了2016年，價格已經跌價到200美元以下。現在特斯拉高層開始感到頭疼，因為市面上的電池價格，似乎已經低於Gigafactory自家生產的成本。
電動車電池工廠屬高資本密集的投資，國際大廠接連宣布投入32GWh或者是50GWh的年度產能規畫，資金投資動輒高達50億美元。特斯拉與松下（Pansconic）共同投資的Gigafactory，投資額也高達60億美元上下。在中國大陸，也因預計在2020 年的市場規模將突破2,000 億人民幣，而吸引大筆資金。
▲特斯拉與松下（Pansconic）共同投資的鋰電池工廠 Gigafactory已於 2017年正式啟用。（Photo by akiyamakawa／flicker）
押寶電池芯國產電池競爭力
政府要求電動車使用國產化電池，帶動本土電池芯業者的發展。但是，台灣的年度電池芯產值不及2億美元，市場規模過小，幾家廠商所獲得的資本投資亦低，難以創造國際競爭力的技術、價格與產能。
乃至於資金雄厚的鴻海，反而選擇入股大陸的寧德（CATL）；而索尼（Sony）、日產（Nissan）等許多國際大廠，則因競爭過於激烈已經退出或考慮退出電池芯製造的生意。我們此時該認真思考：面對全球車用動力電池的激烈競爭，台灣的廠商在紅海廝殺中，能否殺出一條血路？
產業政策到底是伯樂識千里馬？還是綁樁尋租？考量過去政府所做產業補助成與敗的經驗，加以台灣進入老齡化、少子化年代，政府財政赤字連年，處處需錢孔急之際，每一分資源都要用在刀口上。為了桃園ea腳本設計-外匯自動交易程式避免擲錢入海，政策形成不能沒有深刻的強弱危機（SWOT）分析。
從環保與綠能的前瞻思維來看，電動車取代燃油車只是時間早晚的問題；而從電動車上下游領域所涉及的技術、價格、原料、訂單、產業鏈、競爭者等各方面來看，考慮台灣業者的相對強項，真正需要政府與民間助力的，是有國際接單能力、競爭前景佳的智能運輸、物聯網、電子元件、車載資通訊等產業，這些領域才是政府支出具有加成效果，又能回饋社會的產業板塊！
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●葉家興，在香港吐露港灣生活與任教的台灣客家人，出生在《冬冬的假期》電影裡的小鎮苗栗銅鑼，台大電機系學士、經濟所碩士、美國威斯康辛大學精算、風險管理與保險博士。1996年離台前在金門太武山麓服役兩年。譯有《經濟學與社會的對話》、《世代風暴》、《助人為獲利之本》、《當經濟指標統治我們》等。著有《理財與保險－－迷思與反思》、《陸生元年》、《未來事件交易簿》。以上為個人言論，不代表本網立場。
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